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SNCB : une grève opportune ?

Numéro 11 Novembre 2012 par Michel Capron

novembre 2012

Le 3 octobre der­nier, le rail belge a connu ce que l’on pour­rait qua­li­fier de « grève par le vide » puisqu’aucun train, ni natio­nal ni inter­na­tio­nal, n’y a cir­cu­lé. Une fois de plus, cette para­ly­sie du rail a sus­ci­té com­men­taires et réac­tions dans les sens les plus divers. Avant de juger de l’opportunité ou non de cette grève, il convient […]

Le 3 octobre der­nier, le rail belge a connu ce que l’on pour­rait qua­li­fier de « grève par le vide » puisqu’aucun train, ni natio­nal ni inter­na­tio­nal, n’y a cir­cu­lé. Une fois de plus, cette para­ly­sie du rail a sus­ci­té com­men­taires et réac­tions dans les sens les plus divers. Avant de juger de l’opportunité ou non de cette grève, il convient de bien en mesu­rer non seule­ment les enjeux, mais aus­si le contexte, natio­nal et euro­péen. C’est que la modi­fi­ca­tion de struc­ture du groupe SNCB vou­lue par le gou­ver­ne­ment fédé­ral en la per­sonne du ministre Magnette, s’inscrit, qu’elle le veuille ou non, dans la ligne de la poli­tique de libé­ra­li­sa­tion du rail euro­péen pour­sui­vie depuis plu­sieurs années par la Com­mis­sion euro­péenne. À l’inverse du ministre, par­ti­san d’une struc­ture bicé­phale (opé­ra­teur SNCB et ges­tion­naire du réseau Infra­bel) du groupe SNCB, le front com­mun syn­di­cal plaide pour une struc­ture unique inté­grant l’ensemble des com­po­santes du groupe. La contro­verse se déroule par ailleurs dans un contexte où le groupe est confron­té à un ensemble de pro­blèmes finan­ciers, éco­no­miques et orga­ni­sa­tion­nels. Mais, au fait, faut-il réel­le­ment modi­fier la struc­ture du groupe SNCB ?

Pourquoi restructurer le groupe SNCB ?

C’est en 2005 que, confor­mé­ment aux direc­tives euro­péennes, le groupe SNCB a été divi­sé en trois enti­tés auto­nomes1 : le Hol­ding SNCB, l’opérateur fer­ro­viaire SNCB et le ges­tion­naire du réseau Infra­bel2. L’État fédé­ral détient 99,87% du hol­ding SNCB (qui gère les res­sources humaines, les grandes gares et le patri­moine, les finances et la stra­té­gie). Ce Hol­ding détient 100% de l’opérateur SNCB qui gère le tra­fic voya­geurs3 et 92,6% d’Infrabel, ges­tion­naire de l’infrastructure et de l’accès au réseau dont l’État fédé­ral détient 7,34%. Or, depuis 2005, on a consta­té de mul­tiples dys­fonc­tion­ne­ments au niveau de cette struc­ture tri­cé­phale. D’une part, les frais de mana­ge­ment et de consul­tance ont pesé sur les charges d’exploitation. S’y ajoute, outre les pertes récur­rentes de la SNCB Logis­tics, une dette glo­bale de plus de 3 mil­liards d’euros qui grève les comptes du groupe. D’autre part, la col­la­bo­ra­tion entre les trois CEO (J. Haek pour le Hol­ding, M. Des­chee­mae­cker pour l’opérateur et L. Lal­le­mand pour Infra­bel) souffre de nom­breuses défi­ciences. En outre, les acci­dents de Bui­zin­gen et Godinne ont mis à jour de graves défi­cits en matière de sécu­ri­té, le manque de ponc­tua­li­té des trains4affecte les usa­gers, la sécu­ri­té du per­son­nel laisse à dési­rer, le tout sans qu’interviennent des déci­sions claires et concer­tées pour y remé­dier. Par ailleurs, pour faci­li­ter l’ouverture à la concur­rence du tra­fic voya­geurs dès 2017, la Com­mis­sion euro­péenne veut une sépa­ra­tion nette entre opé­ra­teur et ges­tion­naire du réseau. Pour y répondre et exé­cu­ter la décla­ra­tion gou­ver­ne­men­tale de début décembre 2011 en la matière, le ministre Magnette envi­sage une struc­ture bicé­phale opé­ra­teur SNCB-Infra­bel impli­quant dès lors la dis­pa­ri­tion du Hol­ding et/ou sa réduc­tion à un rôle de secré­ta­riat social. L’option du ministre Magnette sera vali­dée par le kern gou­ver­ne­men­tal à la mi-juin 2012. Au niveau poli­tique, cette option est sou­te­nue par l’ensemble des par­tis de la majo­ri­té hor­mis des réti­cences du SP.A et, dans l’opposition, par la NV‑A. Pour sa part, Éco­lo-Groen ! défend une struc­ture unique telle que reven­di­quée par les syn­di­cats qui s’opposent vive­ment au pro­jet de P. Magnette, sou­te­nus en cela par l’association d’usagers Navetteurs.be et par le Comi­té consul­ta­tif des usa­gers de la SNCB.

Les problèmes de la SNCB

Si le ministre Magnette veut avan­cer rapi­de­ment dans le dos­sier de la restruc­tu­ra­tion, ce n’est pas d’abord pour le clô­tu­rer avant de quit­ter son minis­tère pour aller ceindre l’écharpe maïo­rale à Char­le­roi, mais sur­tout parce qu’à court terme il s’agit de prendre à bras-le-corps un ensemble de pro­blèmes5 qui taraudent le groupe SNCB et où le gou­ver­ne­ment fédé­ral doit prendre des déci­sions. Il s’agit tout d’abord d’entériner le plan d’investissements 2013 – 2025 de 25 mil­liards d’euros pour concré­ti­ser la moder­ni­sa­tion du maté­riel rou­lant, l’avancement des chan­tiers (RER, élar­gis­se­ment éven­tuel de la jonc­tion Nord-Midi), l’aménagement de gares, l’entretien et la moder­ni­sa­tion des voies. Il s’agit ensuite de mieux gérer la dette de la SNCB, de déter­mi­ner les objec­tifs à atteindre6par les com­po­santes du groupe SNCB et de les tra­duire en contrats de ges­tion à adap­ter à la future struc­ture bicé­phale du groupe. En outre, il s’agira d’y voir clair dans les mis­sions et l’utilité des 114 filiales du groupe. Il y aura enfin lieu de dési­gner, en fonc­tion d’équilibres poli­tiques, les nou­veaux patrons pour Infra­bel [L. Lal­le­mand (PS) comme CEO et un pré­sident CD&V] et l’opérateur SNCB [un CEO SP.A et un pré­sident MR (J.-Cl. Fontinoy)].

Le ministre Magnette face aux syndicats

C’est à par­tir du mois de juin que le ministre Magnette va pro­gres­si­ve­ment pré­ci­ser les contours de son option rédui­sant le groupe SNCB à deux enti­tés auto­nomes (l’opérateur SNCB et Infra­bel), dans la ligne de la poli­tique de la Com­mis­sion euro­péenne et de la décla­ra­tion de poli­tique géné­rale du gou­ver­ne­ment Di Rupo. Il pré­cise d’emblée que le sta­tut du per­son­nel sera main­te­nu au sein d’une com­mis­sion pari­taire natio­nale (CPN) et que sera créé un régu­la­teur auto­nome contrô­lant le res­pect des obli­ga­tions des deux enti­tés. À la mi-sep­tembre, le ministre pré­cise que la ges­tion du per­son­nel sera confiée à une filiale com­mune aux deux enti­tés, qui pour­rait être une SA de droit public dénom­mée Rail Sha­red Ser­vice (RSS) gérant le contrôle médi­cal, le paie­ment des salaires et allo­ca­tions fami­liales et la caisse de san­té. Les com­pé­tences de la CPN seront éten­dues. Il res­te­rait à répar­tir la dette et les diverses com­pé­tences de l’ancien Hol­ding entre les deux enti­tés, étant enten­du que ce nou­veau modèle devrait être opé­ra­tion­nel en juillet 2013. P. Magnette estime que son modèle est plus cohé­rent et moins com­plexe que l’option syn­di­cale d’une seule enti­té inté­grée, une option que la Com­mis­sion euro­péenne refu­se­rait pour la sou­mettre à la Cour de jus­tice, d’où des pertes de temps consi­dé­rables, alors qu’il y a urgence. La struc­ture prô­née par le ministre n’est, selon lui, qu’un moyen d’améliorer la qua­li­té des ser­vices ren­dus aux usa­gers en termes d’investissements, de ponc­tua­li­té et de sécurité.

Face au pro­jet minis­té­riel, les syn­di­cats reven­diquent pour le groupe SNCB une struc­ture uni­taire avec une direc­tion unique com­pre­nant des ser­vices trans­ver­saux (res­sources humaines, finances, stra­té­gie) et un ensemble de divi­sions ver­ti­cales : infra­struc­ture, exploi­ta­tion, maté­riel, voya­geurs, patri­moine et dis­pat­ching. Ce modèle uni­fié existe en Alle­magne et en Autriche, et fonc­tionne bien ; d’ailleurs, aucun texte euro­péen n’exige une sépa­ra­tion ins­ti­tu­tion­nelle entre infra­struc­ture et exploi­ta­tion, la seule obli­ga­tion étant celle de gérer des comp­ta­bi­li­tés sépa­rées7. Les syn­di­cats sont par ailleurs confor­tés dans leur option par une étude de la Com­mu­nau­té euro­péenne du rail esti­mant que la sépa­ra­tion des socié­tés de che­min de fer en deux uni­tés ne semble pas adap­tée à un réseau fer­ro­viaire dense comme celui de la Bel­gique. Ils peuvent en outre comp­ter sur l’appui des asso­cia­tions d’usagers comme Navetteurs.be.

Selon les syn­di­cats, la struc­ture unique serait moins cou­teuse et sim­pli­fie­rait la com­mu­ni­ca­tion entre agents de l’opérateur et d’Infrabel via un dis­pat­ching unique. Les syn­di­cats exigent par ailleurs des garan­ties solides quant à l’avenir du sta­tut unique du che­mi­not, tout en recon­nais­sant que les pro­messes — à concré­ti­ser — d’un RSS et d’une exten­sion des com­pé­tences de la CPN consti­tuent des avan­cées ; ils res­tent tou­te­fois inquiets quant aux pos­si­bi­li­tés de mobi­li­té de car­rière, à l’absence de clar­té au niveau de la dette et de la struc­ture finan­cière du futur groupe8. Le front com­mun estime enfin que la struc­ture duale ne peut que favo­ri­ser l’externalisation et la pri­va­ti­sa­tion de tâches exé­cu­tées par le per­son­nel sta­tu­taire, comme pré­ludes à une libé­ra­li­sa­tion crois­sante au détri­ment des mis­sions de ser­vice public.

Si l’on constate une cer­taine conver­gence sur divers points de dis­cus­sion entre les inter­lo­cu­teurs, le pro­ces­sus intense de négo­cia­tions ini­tié depuis début sep­tembre se bloque brus­que­ment le 21 sep­tembre dès lors que le front com­mun syn­di­cal dépose un pré­avis de grève de 24 heures pour le 3 octobre et le main­tient mal­gré les efforts de P. Magnette pour renouer la négo­cia­tion. Le ministre regrette, le 27 sep­tembre, la rup­ture uni­la­té­rale des négo­cia­tions et annonce qu’il ne négo­cie­ra pas sous la pres­sion d’une grève.

La grève du 3 octobre

Mal­gré le pré­avis9, la grève géné­rale du 3 octobre décré­tée par le front com­mun syn­di­cal des che­mi­nots, a sus­ci­té à la fois de l’incompréhension et de la colère par­mi les usa­gers de la SNCB, mais aus­si au niveau patro­nal. D’une part, la grève a pour effet le blo­cage des négo­cia­tions entre les syn­di­cats et le ministre Magnette sur la base de diver­gences liées à la future struc­ture de la SNCB, au futur sta­tut et aux condi­tions d’emploi des che­mi­nots. En outre les syn­di­cats reven­diquent une divi­sion des res­sources humaines (RSS) res­pon­sable des recru­te­ments et un employeur unique garant de l’unicité de leur sta­tut. Les enjeux de la grève du 3 octobre concernent donc avant tout, outre la struc­ture du groupe, le sta­tut des agents de la SNCB. Il est donc logique que les usa­gers se sentent pié­gés dans un conflit qui ne les concerne pas direc­te­ment. Leur incom­pré­hen­sion — voire leur colère — est encore accrue à la suite des décla­ra­tions pour le moins mal­adroites de Jos Digneffe, le pré­sident de l’aile fla­mande de la CGSP-che­mi­nots. Il taxe les usa­gers d’«égoïstes », leur repro­chant de consi­dé­rer les syn­di­cats comme mus par leurs seuls inté­rêts propres et les agents SNCB comme des fai­néants. Or, selon Digneffe, ces tra­vailleurs sont obli­gés d’effectuer des heures sup­plé­men­taires vu le manque de per­son­nel10. L’association d’usagers Navet­teurs. be exprime pour sa part son incom­pré­hen­sion car elle par­tage les mêmes options que les syn­di­cats et ne peut admettre que les usa­gers fassent les frais de cette grève. Quant aux grou­pe­ments patro­naux, ils estiment cette grève pré­ma­tu­rée et néfaste pour les inté­rêts des entre­prises, d’où leur reven­di­ca­tion habi­tuelle d’un ser­vice mini­mum à la SNCB dont on ne sait que trop bien qu’elle soit par­fai­te­ment impra­ti­cable. Ajou­tons qu’une action appa­rem­ment effi­cace, parce que cou­teuse pour la SNCB, à savoir la pra­tique du « tarif zéro » avec absence de contrôle des titres de trans­port s’avère très ris­quée. En effet, les usa­gers dénués de titre de trans­port ne sont pas cou­verts en assu­rance par l’opérateur SNCB, ce qui freine for­te­ment la prise de risques par les syn­di­cats en la matière.

For­mel­le­ment, la « grève par le vide » du 3 octobre a consti­tué un suc­cès puisqu’aucun train n’a rou­lé. La grève a été plus sui­vie en Wal­lo­nie qu’en Flandre mais l’appréciation du taux de par­ti­ci­pa­tion à la grève, très variable selon les inter­lo­cu­teurs, reste extrê­me­ment dif­fi­cile. Les absences au tra­vail ce jour-là peuvent être dues non seule­ment à la par­ti­ci­pa­tion à la grève, mais aus­si à un jour de congé ou de mala­die voire à l’impossibilité de tra­vailler due aux piquets de grève. Au sein même des orga­ni­sa­tions syn­di­cales, cette grève n’a pas recueilli une appro­ba­tion una­nime. Cer­tains se sont deman­dé si la grève n’était pas pré­ma­tu­rée et n’affaiblissait pas le rap­port de forces que l’on vou­lait éta­blir et ce d’autant plus que, cette fois encore moins qu’auparavant, le sou­tien des usa­gers n’était pas acquis. D’autres étaient d’avis que le plus impor­tant était d’obtenir de solides garan­ties d’emploi, de salaire et de pen­sion, peu importe fina­le­ment la struc­ture mise en place. Par ailleurs, les syn­di­ca­listes fla­mands de la CGSP-che­mi­nots ont repro­ché aux Wal­lons de les avoir mis devant un fait accom­pli, tan­dis que la CSC-Trans­com a sui­vi la CGSP, mais sans grand enthousiasme.

Fina­le­ment, non seule­ment cette grève du 3 octobre ne m‘a pas paru la plus oppor­tune, mais elle est dou­ble­ment para­doxale : d’une part, même si le ministre Magnette ne cède pas sur la struc­ture du groupe, il s’est employé à ten­ter de répondre aux inter­pel­la­tions syn­di­cales, notam­ment en matière de sta­tut unique et de ges­tion du per­son­nel ; d’autre part, lors de la reprise des négo­cia­tions le 5 octobre, les syn­di­cats déposent un pré­avis d’actions pour les 12 et 13 octobre dans l’objectif d’informer les usa­gers par des tracts, de faire signer des péti­tions, sans tou­te­fois per­tur­ber le tra­fic… Là, c’est clai­re­ment le monde à l’envers : pour autant que je sache, une stra­té­gie syn­di­cale effi­cace consiste tout de même à com­men­cer par infor­mer — voire mobi­li­ser — les per­sonnes concer­nées ou inté­res­sées (ici les usa­gers de la SNCB) du bien­fon­dé d’une éven­tuelle action de grève. Or c’est exac­te­ment l’inverse qui se produit.

Et maintenant ?

Après la grève, les négo­cia­tions ont repris et le ministre Magnette s’efforce de rap­pro­cher, par étapes, les points de vue sur l’unicité de l’employeur et des sta­tuts en y ajou­tant la pré­sen­ta­tion non seule­ment de pistes visant à répar­tir équi­ta­ble­ment la dette entre l’opérateur et Infra­bel, mais aus­si du nou­veau plan de trans­port caden­cé, du futur plan plu­ri­an­nuel d’investissements etc. Il reste que, mal­gré l’opposition syn­di­cale, l’option d’une struc­ture bicé­phale, adop­tée par le gou­ver­ne­ment, le sera éga­le­ment au Par­le­ment. Objec­ti­ve­ment, ce vote engage encore plus la SNCB dans la voie de la libé­ra­li­sa­tion vou­lue par la Com­mis­sion euro­péenne pour une plus grande ouver­ture à la concur­rence en matière de trans­port de voya­geurs et donc aus­si à des pra­tiques com­mer­ciales peu com­pa­tibles, à mon sens, avec un réel ser­vice public. Ce n’est qu’à par­tir du moment où la nou­velle loi sera effec­tive que les nou­veaux mana­gers de la SNCB (à nom­mer) devront s’attaquer aux mul­tiples pro­blèmes de la dette et de la situa­tion finan­cière, de la sécu­ri­té, de la ponc­tua­li­té, des contrats de ges­tion, des plans d’investissement, de la tari­fi­ca­tion, de la situa­tion de B‑Logistics. Il s’agit, en défi­ni­tive, de trou­ver la manière la plus appro­priée de réa­li­ser effec­ti­ve­ment les mis­sions de ser­vice public qui, on aurait ten­dance à l’oublier, doivent res­ter au cœur de l’activité de la SNCB.

10 octobre 2012

  1. Une auto­no­mie quant à leur orga­ni­sa­tion et leurs par­te­na­riats, mais pas pour les mis­sions de ser­vice public pour les­quelles l’État fédé­ral leur alloue une dota­tion moyen­nant le res­pect de leurs contrats de ges­tion respectifs.
  2. Sur le contexte de la mise en œuvre de cette nou­velle struc­ture, cf. M. Capron, « Les voies nou­velles de la SNCB », L’Année sociale 2005, Édi­tions de l’ULB, 2006, p. 89 — 99.
  3. Filia­li­sée, la SNCB Logis­tics, déte­nue à 93,14% par l’opérateur SNCB et à 6,86% par le Hol­ding SNCB, gère le trans­port des marchandises.
  4. Entre 2004 et 2012, le pour­cen­tage de trains arri­vant en gare avec un retard infé­rieur à six minutes est pas­sé de 93,2% à 87,8%. Cf. Le Soir, 9 octobre 2012. 
  5. Par sou­ci de clar­té, je n’aborderai pas ici l’analyse détaillée de ces dif­fé­rents pro­blèmes qui devrait faire l’objet d’un article spécifique.
  6. En matière de volume de trans­port de voya­geurs, de tarifs et de ponc­tua­li­té. Pour ce der­nier point, un nou­veau plan de trans­port pré­voit d’ici la fin 2013 l’introduction géné­ra­li­sée d’horaires caden­cés. Cf. Le Soir, art. cit. 
  7. C’est le sens de l’avis ren­du, début sep­tembre, par l’avocat géné­ral de la Cour de jus­tice euro­péenne qui rejette le recours en la matière intro­duit par la Com­mis­sion euro­péenne contre l’Allemagne et l’Autriche.
  8. Ces ques­tions et pro­blèmes, et les solu­tions pos­sibles seront en fait pré­sen­tés aux syn­di­cats lors de la reprise des négo­cia­tions, dès le 10 octobre.
  9. Cette fois le pré­avis a été dépo­sé et, glo­ba­le­ment, le nombre de grèves en 2012 est net­te­ment infé­rieur à celui de l’année 2011 : deux grèves locales, une grève à la suite de l’accident de Godinne à Char­le­roi et Namur, et la seule grève géné­rale du 3 octobre.
  10. « En de rei­zi­gers vin­den dat vak­bon­den alleen maar uit eigen­be­lang han­de­len. Maar ze zijn zelf egoïs­tisch. Lie­ver lui dan moe, roe­pen ze. Maar wij klop­pen elke dag ove­ru­ren door een per­so­neel­ste­kort van goed 1000 men­sen », J. Digneffe, cité dans De Mor­gen, 29 sep­tembre 2012.

Michel Capron


Auteur

Michel Capron était économiste et professeur émérite de la Faculté ouverte de politique économique et sociale ([FOPES) à l'Université catholique de Louvain.