Le F‑35, la Belgique et la défense européenne

Depuis que le gouvernement fédéral a annoncé le choix du chasseur-bombardier américain Lockheed-Martin F‑35A pour succéder, à partir de 2023, aux F‑16 quadragénaires de la Composante Air, la polémique a repris de plus belle. Cette fois, elle ne se cristallise plus autour de la nécessité qu’il y aurait (ou non) à remplacer les F‑16, mais autour d’un choix américain. La Belgique a‑t-elle donné « un coup de poignard » à la construction européenne, pour reprendre une expression forte entonnée par plusieurs éditorialistes ?

Rétroactes : le cadre de décision

Pour rappel¹, le remplacement des F‑16 a fait l’objet d’un appel d’offres adressé à plusieurs agences étatiques de partenaires de la Belgique au sein de l’Union européenne et de l’Otan. Au terme de cet appel, deux dossiers avaient été rentrés dans le cadre de la procédure (les États-Unis avec le F‑35, le Royaume-Uni avec l’Eurofighter Typhoon II) et la France avait remis en dehors de ce cadre une proposition de partenariat stratégique centrée sur le Dassault Rafale F3R. Évaluant les deux offres remises, la commission d’évaluation de l’armée (programme ACCAP : Air Combat Capability successor Program²) a estimé la proposition américaine (à savoir le F‑35 lui-même, mais également les propositions annexes) supérieure en tout point à la proposition britannique, non sans souligner que celle-ci était néanmoins « d’une grande qualité ».

Ces experts n’ont par contre pas examiné la proposition française, directement adressée au gouvernement, lequel s’est semble-t-il trouvé pris fort au dépourvu quant à ce qu’il devait en faire, tiraillé entre la procédure en cours et le discours proeuropéen volontariste d’Emmanuel Macron auquel une partie de la majorité est sensible. Entre avis juridiques et problèmes de communication avec Paris (qui a apparemment refusé de communiquer le prix sans la signature par la Belgique d’une clause de secret incompatible avec la volonté de transparence de la procédure), le gouvernement fédéral semble avoir estimé qu’elle ne valait pas la peine d’être examinée en profondeur au risque de torpiller l’appel d’offres. Toutefois, dans un souci de maintien des bonnes relations avec la France, il a pris garde d’annoncer le choix du F‑35 en même temps que l’acquisition de plus de 450 blindés pour la Composante Terre dans un accord direct avec la France (sans appel d’offres) et l’investissement de 380 millions d’euros dans les programmes de défense européens dont le projet franco-allemand d’avion de combat du futur (SCAF).

Le choix du F‑35 américain est justifié par le gouvernement fédéral comme étant celui du meilleur appareil en compétition (officielle), au meilleur prix (ou au moins rapport cout-bénéfice), issu d’une procédure voulue exemplaire³. Il est également présenté comme s’insérant de manière cohérente dans une vision européenne de la défense. D’une part, en mettant en avant que cet appareil a déjà été choisi par plusieurs pays européens dont les partenaires historiques de la Belgique en matière d’aviation militaire (Pays-Bas et Danemark dans l’UE, Norvège en dehors). D’autre part, en montrant que si les avions sont américains, les autres équipements acquis dans le même plan d’investissement (blindés, navires⁴) sont européens.

Une merveille technologique aux nombreuses inconnues

L’opposition, se faisant écho d’une part importante de l’opinion⁵, ne le voit évidemment pas de cet œil. On relève bien sûr des arguments éthiques rappelant (à juste titre) qu’il s’agit d’engins de mort, évoquant des doutes sur l’honnêteté de la procédure et les inévitables clivages communautaires belgo-belges⁶. Mais au-delà, on peut identifier trois critiques fondamentales, relancées par la présentation du résultat de l’évaluation lors d’une séance houleuse de la Commission de la défense suivie, le lendemain, de l’annonce du choix du F‑35. La première est de nature politique et financière : le F‑35 serait trop cher et son achat ne serait pas opportun en regard d’autres priorités. La seconde porte sur le programme F‑35 lui-même : l’appareil serait trop sophistiqué, pas au point et, de ce fait, un mauvais choix technique. Enfin, l’argument européen est revenu en force, le choix d’un avion américain apparaissant comme un bras d’honneur adressé à la défense européenne. Ces trois critiques, sans être fondamentalement fausses, nécessitent toutefois un recul critique car tout dépend de quoi on parle.

On ne peut nier que l’investissement dans des avions de chasse est un choix qui doit légitimement être interrogé, c’est une question éminemment politique et l’opposition est dans son rôle. Bien qu’il soit évident que les F‑16 devront être retirés du service dans les prochaines années, il est nécessaire de poser deux questions : est-ce une priorité et pour quoi faire ? Le problème est qu’en affirmant que le F‑35 est l’appareil le plus cher, on alimente l’idée que même en acceptant la nécessité de remplacer les F‑16, il y a dans le choix de l’appareil une politique (délibérée?) de gaspillage de l’argent public. L’offre américaine (qui mettrait l’avion autour de 75 millions pièce), rabais certes sans doute pensé pour faire pression sur le gouvernement belge, est nettement inférieure aux autres (le Typhoon II est estimé entre 85 et 95 millions pièce et le prix proposé pour le Rafale est resté secret, mais se situerait dans la même fourchette si on considère le prix payé par l’Armée de l’air française). Ça reste cher, surtout si on considère qu’il y a d’autres priorités. Mais on peut constater qu’en regard des « prix du marché » des avions de chasse modernes (on parlait de 100 millions pièce dans les premières phases de la procédure), c’est potentiellement une très bonne affaire (les Pays-Bas, qui ont certes un degré d’implication différent dans le programme F‑35⁷, paient leurs appareils presque le double). « Potentiellement » parce qu’en réalité, et bien que cela ait été chiffré dans l’appel d’offres (15 milliards sur quarante ans), le cout réel de l’exploitation du F‑35 reste une grande inconnue.

Par sa sophistication et les problèmes du programme (cf. infra), l’absence de recul sur les contraintes d’une unité opérationnelle (et non de test ou expérimentation) empêche d’estimer le cout exact de son exploitation (faire voler les avions, les entretenir, etc.). L’expérience accumulée avec les avions actuellement aux essais ou déjà en service aux États-Unis suscite quelques inquiétudes, mais les autorités américaines assurent que cela va s’améliorer lorsque l’appareil sera totalement au point. L’histoire de l’aviation nous enseigne que c’est, généralement, ce qui se passe, mais on n’a aucune date du fait des reports et retards successifs, ni d’évaluation documentée du cout final estimé. On ignore quelles données ont été communiquées dans le cadre de l’appel d’offres ni comment elles ont été évaluées, aussi l’opposition aurait-elle été plus avisée de demander au gouvernement les garanties qu’il avait pour que ce cout d’exploitation reste dans l’enveloppe prévue, plutôt que décréter que le cout serait excessif sans plus de preuves que le gouvernement n’en a donné pour assurer que c’était une excellente affaire.

Il faut dire que les problèmes de développement du F‑35 sont réels et peuvent justifier certains doutes exprimés par les opposants à cet avion. Issu du programme JSF (Joint Strike Fighter) lancé au début des années 1990 et qui ambitionnait de remplacer des appareils de l’US Air Force, de l’US Navy et de l’US Marines Corps (utilisant jusqu’ici chacun des avions différents et spécialisés) par un appareil unique dont la standardisation permettrait à terme d’importantes économies (de fabrication, de maintenance, de mise à niveau, de formation), l’avion se heurte aux contradictions inhérentes à tout programme « d’avion à tout faire » : la nécessité de faire des compromis techniques pour rencontrer les besoins spécifiques des trois armes. Cela a donné lieu à une cellule de base avec trois sous-versions aux aménagements particuliers, dont un moteur pour le décollage et l’atterrissage vertical pour la version destinée aux Marines dont la mise au point a été aussi longue que problématique et a imposé de redessiner une partie de la cellule (donc retardant le développement des deux autres versions). En outre, cet appareil alliant technologie furtive, matériaux composites secrets et mise en réseau de capteurs électroniques de dernière génération dans un « écosystème » militaire interconnecté, les problèmes et les retards se sont multipliés en raison des technologies innovantes que cela implique. Ainsi, on relèvera notamment le cout prohibitif du casque de visualisation du pilote (dont le système de vision nocturne fonctionne par ailleurs mal), un revêtement furtif qui s’est avéré mal résister aux intempéries, un système de communication destiné à partager les données entre avions d’une même mission ne fonctionnant pas ou envoyant des informations fantaisistes saturant les écrans des pilotes, de multiples problèmes informatiques imposant la recompilation d’une partie importante des millions de lignes de code régissant le « cerveau » électronique des appareils, etc. Et un problème n’arrivant jamais seul[Précisons qu’à force de « bricoler » la cellule, le câblage ou l’électronique pour résoudre les problèmes principaux, un avion étant un appareil complexe dans lequel la plupart des systèmes sont interdépendants, il est également relativement classique, quoique problématique, que de tels problèmes voient le jour. Régler un problème moteur impose par exemple de modifier des conduites de carburant, qui nécessitent à leur tour le déplacement d’autres systèmes ou une adaptation du logiciel de gestion de l’alimentation du moteur, etc., ou entraine des dysfonctionnements connexes (par exemple un équipement changé de place qui chauffera plus).]], ces difficultés attendues sur un programme de ce type⁸ se sont doublées de problèmes sur des systèmes plus classiques, comme l’alimentation du pilote en oxygène ou le circuit de carburant, causant la perte accidentelle de plusieurs appareils. C’est ce problème de carburant qui a cloué au sol pour vérification toute la flotte de F‑35 à la mi-octobre, ironiquement quelques heures avant l’annonce du choix de l’appareil par le gouvernement belge !

Le résultat de ces déboires est une mise au point qui ne cesse de s’allonger, retardant sans cesse les capacités opérationnelles de l’avion et qui engendre une explosion des couts de développement. D’après le Congrès américain, le F‑35 a déjà dépassé de 75% le budget initialement alloué et cela pourrait atteindre 100% de l’investissement initial, dans un programme dont le cout total devrait alors flirter avec la somme astronomique de 1.000 milliards de dollars⁹ ! À un point tel que le F‑35 est régulièrement sur la sellette aux États-Unis, dans un débat qui oppose les adversaires du programme (dont Donald Trump qui avait même menacé d’y mettre fin si les couts n’étaient pas réduits) et ceux qui considèrent qu’eu égard aux sommes gigantesques déjà engagées, ce serait pur gaspillage de renoncer à l’appareil et qu’il finira bien par être au point. L’avion est-il pour autant « non fiable » comme ont pu le dire certains de ce côté-ci de l’Atlantique ? Force est de constater que c’est, à nouveau, difficile à dire : il n’est aujourd’hui pas totalement au point, mais les choses se sont améliorées ces derniers mois (l’appareil étant entré en service dans des escadrilles opérationnelles aux États-Unis et en Israël où il aurait même mené une première mission de guerre au-dessus de la Syrie), et devraient continuer à s’améliorer d’ici 2023, date prévue pour la livraison des premiers F‑35 belges. Reste quand même une grosse inconnue : s’il est assurément trop tôt pour dire que l’appareil serait un « échec », il est tout aussi difficile de considérer comme certains le fait que l’avion aura avant 2030 toutes les capacités promises qui ont amené les experts de la défense à le considérer comme supérieur au Typhoon II (et au Rafale, si on se base sur des déclarations émanant de membres du gouvernement).

Les ambigüités de l’argument européen

Si on fait abstraction de ces incertitudes importantes, reste le « problème européen » qui a été au cœur des débats du mois d’octobre. Acheter un avion américain constitue-t-il un frein au développement d’une défense européenne à laquelle le gouvernement belge s’est (en même temps) dit attaché ? Le F‑35 est-il « euroincompatible »¹⁰ ? L’opposition l’a clamé sur tous les tons¹¹, et elle n’est pas la seule. Le président français Emmanuel Macron a ouvertement « regretté » la décision du gouvernement fédéral qui irait « stratégiquement à contrario des intérêts européens », avant de plaider pour une évolution des règles européennes vers une politique de préférence communautaire dans les achats militaires.

Les problèmes que pose le F‑35 à l’Europe sont en effet multiples. D’une part, de par sa nature technologique, il limite potentiellement l’autonomie stratégique de ses utilisateurs. L’appareil est bien plus qu’un simple avion, il est conçu et développé comme partie d’un écosystème militaire intégré structurant les forces armées américaines et, de ce fait, lie les pays utilisateurs à celui-ci. Pour le dire concrètement, le F‑35 ne pourra donner toutes ses capacités que dans des coalitions où les États-Unis sont prépondérants ou au moins auxquelles ils auront donné leur aval. La mise en réseau, l’accès aux bases de données, un entretien connecté à un système centralisé basé aux États-Unis donnent à ce pays d’importants leviers de contrôles potentiels sur les actions militaires de ses alliés¹². Quelles garanties a‑t-on que ces leviers ne seront pas utilisés contre la constitution d’une politique de défense européenne partageant des vues divergentes de celles du gouvernement américain ?

D’autre part, et c’est surtout ce que l’on a entendu dans le débat public en Belgique, choisir un appareil américain mettrait en difficulté la « politique de défense » européenne et, surtout, son industrie qui, faute de débouchés, pourrait disparaitre avec sa compétence et ses emplois. Cet argument est particulièrement mis en avant en France où, pour des raisons historiques et stratégiques, on s’attèle à développer et maintenir d’importants « champions nationaux » spécialisés dans l’aéronautique militaire volontairement indépendants de l’industrie américaine : Dassault, Airbus Défense, Thalès, Safran, MBDA (ex-Matra)… L’opposition belge, en particulier francophone, semble très sensible à cet argument, notamment parce que ces champions nationaux français comportent de nombreuses filiales et entreprises sous-traitantes en Belgique, et en particulier en Wallonie (Sabca, Sonaca, Thalès Alenia Space, etc.).

L’argument a une réelle légitimité, mais mérite quand même d’être déconstruit. Premièrement, l’idée que par son choix du F‑35 la Belgique mettrait en péril la défense européenne est un double raccourci assez hasardeux. D’une part, elle présuppose en effet que notre pays aurait un poids militaire central (alors que c’est un de ceux qui dépensent le moins pour la défense) et aurait créé un dangereux précédent (alors que les Pays-Bas, le Danemark, le Royaume-Uni et l’Italie, tous membres de l’UE, ont déjà opté pour le F‑35 sans susciter une telle levée de boucliers¹³). De ce point de vue, le choix belge favorise même la continuité des collaborations européennes déjà existantes, comme l’étroite collaboration avec la Koninklijke Luchtmacht des Pays-Bas (police de l’air de l’espace aérien du Benelux, mutualisation de moyens de formation, entretien et transport, déploiement en alternance sur les mêmes théâtres d’opérations, etc.).

D’autre part, elle repose sur la fiction qu’il existerait une politique de défense européenne. Le problème, c’est que depuis l’échec de la Communauté européenne de défense (1954) qui proposait, à l’initiative de la France, de créer une armée européenne coordonnée par un commissaire européen à la Défense et subordonnée à l’Otan, la Défense est toujours restée une compétence strictement nationale. Même si cela n’a pas empêché des collaborations plus ou moins poussées entre États ou groupes d’États volontaires (comme l’Eurocorps¹⁴), force est de constater que l’Europe n’est nulle part en la matière, ou presque, malgré une évocation périodique de « l’Europe de la défense » par les uns ou les autres. Pour l’heure, la seule réalisation concrète est le « Fonds européen de la défense » (FED) proposé en juin 2018 par la Commission européenne, alimenté par les États volontaires et destiné à renforcer des projets ponctuels de coopération entre plusieurs États membres (un peu sur le modèle d’Erasmus+).

Deuxièmement, en l’absence de cadre européen pour le faire, l’argument semble souvent instrumentalisé au profit de politiques et d’agendas purement nationaux. Si elle est loin d’être la seule à le faire, c’est particulièrement visible dans la position de la France qui pose comme socle indépassable de la construction d’une défense européenne la nécessité de développer ce qu’elle présente comme la seule industrie stratégiquement autonome, c’est-à-dire en réalité la sienne, pour financer sa propre politique d’équipement. Cette instrumentalisation est elle-même le symptôme le plus visible de l’absence de consensus entre les pays de l’Union sur ce que serait une « Europe de la défense ». La question se complique d’autant plus que plusieurs pays se situent parfois sur le même « créneau » industriel et développent des projets concurrents qui, pour fabriqués en Europe qu’ils soient, ne relèvent pas pour autant d’une vision européenne. Pour ne parler que d’aviation de combat, l’UE se caractérise par trois appareils en concurrence frontale aujourd’hui (le Rafale, le Typhoon II et le Saab Gripen) et verra demain s’affronter au moins deux projets de système de combat aérien du futur (le SCAF franco-allemand et le Tempest anglo-italien¹⁵), là où les Américains ont réussi à limiter les projets concurrents en répartissant les rôles, et les subsides, entre leurs deux géants que sont Lockheed-Martin et Boeing.

Des conceptions divergentes

On peut actuellement percevoir parmi les États membres quatre grands modèles de la défense européenne. Le premier est celui de la coopération interétatique sur des projets d’équipements ciblés financés par un mécanisme commun, sur le modèle de la Ceca des débuts. C’est à peu près la voie proposée par le FED qui ne fait que prolonger ce que certains pays ont mené sur une base volontaire depuis quarante ans (pour rester dans l’aviation, citons par exemple le Jaguar franco-britannique, le Tornado anglo-germano-italien ou l’Alpha-Jet franco-allemand). Son avantage est qu’il permet des réalisations concrètes de manière souple (avec les membres que ça intéresse), son inconvénient tenant à son absence de vision politique.

Le deuxième, plutôt défendu par la France, est celui de la construction préalable d’une industrie européenne autonome de défense sur la base d’une européanisation des grands champions nationaux. Le but de ce complexe militaro-industriel piloté politiquement serait de fournir l’expertise technique et les équipements nécessaires à l’équipement d’une armée européenne indépendante des États-Unis par une politique coordonnée d’acquisition de matériels. Son avantage est de prendre clairement en compte la nécessité d’avoir une base industrielle solide pour développer l’autonomie stratégique européenne. Un avantage annexe éventuel, en se dotant d’un marché « fédéral » européen important dans le cadre d’une véritable politique de développement et de contrôle, serait de rendre cette industrie moins dépendante des exportations vers des pays à la politique plus ou moins douteuse. Son inconvénient principal, outre les craintes qu’on peut légitimement avoir sur le poids que pourrait prendre ce complexe militaro-industriel, est que ce scénario n’explique pas comment on passe d’une politique d’équipement à une politique cohérente tout court.

Le troisième, historiquement défendu par des pays comme la Belgique ou l’Allemagne, est de considérer que pour avoir une défense européenne, il faut d’abord définir un cadre politique. En d’autres termes, en faire une compétence de l’Union (ou partagée entre les États et l’Union), et définir un cadre et des procédures de négociation et de contrôle démocratique permettant d’aboutir progressivement à une sorte d’armée fédérale européenne destinée à supplanter les armées nationales. Dans cette perspective, l’équipement découle de la politique définie et non l’inverse. Le principal atout de cette vision est son caractère prioritairement politique qui manque énormément de discours sur la nécessité d’une défense européenne. Son principal inconvénient tient à la réticence d’un certain nombre d’États à accepter une compétence régalienne particulièrement symbolique transférée à « Bruxelles » et à l’usine à gaz qui découlerait des rapports de force en la matière entre le Conseil, la Commission et le Parlement. Pour le dire clairement, une telle option semble à priori viable dans un mouvement vers une plus grande fédéralisation des institutions européennes.

Enfin, le quatrième modèle, qu’on rencontre (avec certaines différences) plutôt dans les pays baltes ou de l’est de l’Europe, prône une politique centrée sur la défense territoriale de l’Union face aux menaces frontalières. Dans cette perspective, il ne s’agit pas d’envisager l’armée européenne comme un instrument de projection de puissance sur de lointains théâtres extérieurs, mais de se protéger, par des mécanismes forts de solidarité entre États membres contre les risques réels ou fantasmés d’invasion des anciens pays du bloc de l’Est par la Russie… ou par « les migrants ». L’avantage de cette vision est qu’elle s’articule assez bien avec la demande d’une Europe « protectrice » qui ressort des enquêtes d’opinion ou du succès de différents partis (notamment populistes), et peut contribuer à développer la vision politique d’une défense comme outil de sanctuarisation d’un territoire. Son inconvénient, outre la confusion qu’elle peut entretenir dans une certaine mesure entre menace militaire et autres enjeux contemporains, est qu’elle fait clairement double emploi avec le rôle historique de l’Otan et peine à associer clairement les deux niveaux. (C’est d’autant plus problématique que tous les pays de l’UE ne sont pas membres de l’Otan, certains étant même neutres, et inversement.) Il n’est d’ailleurs pas anodin de constater que la Pologne ou les pays baltes adressent régulièrement à l’UE et à l’Otan les mêmes demandes de déploiement de troupes occidentales en protection de leurs frontières, comme s’ils jouaient de la concurrence entre les deux organisations pour s’assurer une présence permanente qu’ils perçoivent comme nécessaire et rassurante.

Ces conceptions sont différentes, mais ne sont pas forcément incompatibles. Il serait, par exemple, totalement envisageable de penser une armée fédérale européenne axée sur la défense du territoire et appuyée sur une industrie de défense autonome développée dans le cadre d’une politique publique. Mais avant d’en arriver là, il faudra d’abord trouver des moyens et des procédures pour amener toutes les parties à discuter de la même chose. Jusqu’à s’accorder sur termes employés, différents selon les pays (« défense européenne », « Europe de la défense », « défense commune », etc.). Car c’est sans doute la première faiblesse de l’UE en la matière : l’absence de véritables référentiels partagés pour discuter efficacement de questions complexes.

La nécessité de construire un cadre politique

En conclusion, le problème principal qui est ici posé est celui de l’absence de cadre politique européen structurant intégrant la politique étrangère et la défense. Non seulement un tel cadre n’existe pas formellement (sous la forme de compétences communautaires ou d’un traité), mais en plus les visions et politiques divergentes en la matière rendent, à ce stade, illusoire sa mise en place de façon crédible à brève échéance. Même si cela désole profondément le fédéraliste européen (et pacifiste de cœur) que je suis, force est de constater que nous sommes actuellement loin de pouvoir nous passer de l’articulation entre armées nationales et Otan, qui structure aujourd’hui la défense belge. Qu’on approuve ou non le choix du F‑35, il traduit un positionnement qui est relativement logique, dans la continuité avec la politique de tous les gouvernements belges depuis (au moins) vingt ans : position atlantiste et ambition européenne à construire. On peut légitimement critiquer le gouvernement fédéral sur la procédure suivie, notamment la dépolitisation du dossier que nous soulignions en juillet, mais il est discutable d’y voir l’imposition unilatérale d’une position que le reste de la classe politique rejetterait massivement.

Si le choix du F‑35 par la Belgique ne va assurément pas faciliter l’émergence d’une défense européenne cohérente, il est excessif, et même dans une certaine mesure injuste, de considérer que ce seul choix la ferait capoter. Plus qu’une cause importante de la difficulté à faire émerger une défense européenne intégrée politiquement cohérente, il est un symptôme qui met en lumière les insuffisances sous-jacentes en la matière de l’Europe et, surtout, de ses États membres. Au terme de cette analyse, on pourrait ironiquement reprendre mot pour mot les conclusions de l’article de juillet déjà cité : remplacer les F‑16 sur la base de critères purement techniques et économiques sans le joindre à une vision stratégique cohérente relève de l’occasion manquée, par inertie et manque de vision politique, bien plus que d’un refus d’Europe. Même si le F‑35 nous embarque à priori pour quarante ans, espérons que les successeurs du gouvernement fédéral actuel feront montre de moins de myopie et de davantage d’ambition.

1. Voir notamment Campion B., « Remplacement des F‑16 : la dépolitisation d’un dossier très politique », La Revue nouvelle, n°4, 2018, p. 11 – 19. Le présent article est pensé dans la suite de cette réflexion, aussi nous ne reviendrons pas sur la question du pourquoi faudrait-il remplacer les F‑16, déjà traitée.
2. Qui a eu le double rôle de définir le cahier de charges qui a structuré l’appel d’offres et d’évaluer les propositions remises dans le cadre de la procédure.
3. Plusieurs membres du gouvernement ont insisté sur le fait que « de nombreux pays » auraient demandé à la Belgique l’autorisation de se calquer sur sa procédure pour leurs propres achats militaires. C’est également la thèse défendue par les MR Luc Gennart et Raymond Dory qui dénoncent les « pressions » françaises qui auraient fragilisé une procédure vue comme « totalement transparente ». Gennart L. et Dory R., « La Belgique a choisi le F‑35 : excellente nouvelle pour la défense européenne !», La Libre Belgique, 6 novembre 2018.
4. Auxquels on pourrait ajouter des avions de transport Airbus A400M, des ravitailleurs Airbus A330 MRTT et des hélicoptères NH90 (du consortium franco-germano-italo-néerlandais NHIndustries), dans le cadre d’engagements précédents, tous principalement développés et construits en France.
5. Voir notamment le sondage publié par Le Soir à la veille de l’annonce du choix du F‑35.
6. Le F‑35 ayant été présenté comme « le choix de la N‑VA » qui aurait été imposé aux francophones et Wallons supposés grands perdants de l’affaire.
7. Les Pays-Bas sont partenaires du programme, c’est-à-dire qu’ils ont investi dans le développement de l’avion et ne se contentent pas de l’acheter « sur étagère » comme la Belgique.
8. Des problèmes de ce type arrivent dans tous les programmes semblables. Les concurrents du F‑35, comme le Typhoon II et le Rafale, en ont également souffert au début des années 2000.
9. À titre de comparaison, le cout total du Rafale français — visant il est vrai une production en série plus limitée, mais qui a la même ambition de remplacer près d’une dizaine de types d’appareils de types différents en service dans l’Armée de l’air et la Marine françaises — est évalué à 47 milliards d’euros, incluant le dépassement de budget estimé à 4,6%. En comparaison du F‑35, c’est un programme « low cost » et, surtout, parfaitement maitrisé.
10. Defraigne P., « Pourquoi le F‑35 est euroincompatible », La Libre Belgique, 6 novembre 2018.
11. Quitte, parfois, à se contredire. Comme le député Georges Dallemagne (CDH), membre de la commission de la Défense et très en pointe sur ce dossier qui n’a pas hésité sur La Première (25 octobre 2018) à soutenir en même temps qu’on pouvait prolonger des F‑16 (et donc ne pas acheter de nouvel avion) et qu’il était nécessaire d’acquérir le Rafale au nom de la construction européenne.
12. Notons que ce n’est pas une chose qui est en soi nouvelle : les États-Unis comme les autres pays producteurs d’avions de combat ont toujours pu exercer un certain contrôle sur la politique de leurs clients, en conditionnant par exemple la fourniture de pièces détachées ou de munitions spécialisées. Ce qui est nouveau ici, c’est la capacité de regard (et potentiellement contrôle) direct sur ce que font l’avion et sa mise en œuvre. Avec un avion dont l’essentiel des capacités repose sur son architecture informatique au code source auquel les utilisateurs n’ont pas accès, pas question de « bricoler » le F‑35 comme ont pu le faire par le passé Israël (alors en froid avec De Gaulle) sur ses Mirage III français ou l’Iran postrévolution islamique pour mettre en œuvre ses F‑14 de fabrication américaine.
13. Les défenseurs du F‑35 rappellent, à juste titre, que la France elle-même, qui brandit pourtant l’argument européen à tout qui n’achèterait pas ses propres équipements, n’hésite pas à acheter du matériel américain pour combler les lacunes des productions européennes (C‑130J, AWACS, drones…).
14. Corps de réaction rapide européen dont le quartier général est basé à Strasbourg, créé en 1992 sur la base d’une brigade franco-allemande créée en 1989 auquel se sont joints différents pays (Belgique, Espagne et Luxembourg avec la mise à disposition de troupes, et quelques autres — Grèce, Italie, Pologne, Roumanie et… Turquie ! — présents au niveau de l’état-major). Notons que si cet Eurocorps constitue sur le papier un corps d’armée conséquent en théorie doté de 60.000 hommes, il est militairement inemployable (et inemployé), faute d’une politique étrangère commune à servir. En cas de besoin, la mise à disposition des troupes dépendrait du bon vouloir et des disponibilités de chaque État membre. Tout au plus constitue-t-il un cadre d’entrainement international intéressant et une infrastructure pouvant coordonner un déploiement étranger par la mise à disposition de son état-major. Ce n’est pas si mal, mais on est très loin d’une « armée européenne ».
15. Auxquels on pourrait ajouter trois projets concurrents de drones de combat furtifs : le Dassault nEUROn français, le BAe Taranis britannique et l’EADS Barracuda germano-espagnol, revendiquant tous le titre de « choix européen ».

Baptiste Campion

Auteur

Baptiste Campion est docteur en information et communication de l'Université catholique de Louvain. Il travaille maintenant comme professeur et chercheur à l'Institut des Hautes Études des Communications Sociales au sein du master en éducation aux médias. Ses travaux scientifiques ont principalement porté sur la communication éducative médiatisée, les effets cognitifs de la narration, les interactions en ligne et l'appropriation des technologies numériques, les transformations de l'expertise dans ce contexte particulier. À côté de ces travaux scientifiques, ces questions l'ont amené à réfléchir sur les conditions de la "démocratie numérique", de l'espace social dans une société hypermédiatisée ainsi que le rôle et la transformation des médias.

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